header0
Knowledge Resources | Strategic Solutions

Peran Negara dalam Subsidi Angkutan Umum

TRANSPORTASI merupakan salah satu sarana utama bagi setiap warga untuk melakukan mobilitas geografis. Sekarang, jasa transportasi telah menjadi kebutuhan primer, bukan lagi sekunder. Di negara-negara maju, hak untuk memperoleh layanan transportasi umum dimasukkan dalam konstitusi. Negara wajib menyediakan layanan tersebut. Di Indonesia, belum ada kesadaran ke arah itu. Dalam Pasal 34 UUD 1945 yang telah diamandemen hanya disebut “pelayanan umum” saja, tidak menyebut secara khusus soal transportasi.

Ada perbedaan gradasi kekuatan hukum ketika sesuatu hal disebut atau tidak disebut dalam konstitusi. Ketika transportasi hanya diatur dalam peraturan perundang-undangan saja, maka jaminan dan perlindungan hukumnya tidak terlalu kuat. Terbukti ketika akses warga terhadap layanan transportasi massal terhambat oleh berbagai alasan, tidak ada satu pun kekuatan yang mampu mendobraknya. Pemerintah menganggap tugasnya selama ini hanya menyusun regulasi, sedangkan pelayanan kepada konsumen (warga) adalah tugas operator. Namun, ketika konsumen menggugat, operator juga dapat mengelak dengan alasan harus survive, bahkan mencari untung besar, maka tarif pun harus ekonomis sesuai harga pasar.

Kondisi serba galau akan posisi sebagai konsumen itu sempat dirasakan para penumpang kereta api (KA) Ekonomi jarak jauh dan sedang sejak Oktober 2004, ketika PT Kereta Api Indonesia (KAI) memasang spanduk tarif KA Ekonomi di stasiun-stasiun jarak jauh tanpa Public Services Obligation (PSO) per 1 Januari 2015. Bukan hanya pengumuman di spanduk, tetapi juga di laman situs resmi PT KAI. Daftar dalam laman tersebut memperlihatkan adanya kenaikan tarif KA Ekonomi jarak jauh dan sedang. Besarannya dua sampai tiga kali lipat, seperti terlihat dalam tabel berikut:

Tabel Perubahan Harga Tiket KA Ekonomi per Januari 2015

darma1

Pengalihan Subsidi

Ada tiga alasan pemerintah menghapuskan subsidi untuk KA Ekonomi jarak jauh. Pertama, mereka naik KA tidak setiap hari, jadi bebannya tidak terasa. Kedua, transportasi menuju/dari stasiun ke tujuan akhir menggunakan taksi/ojek yang ongkosnya jauh lebih besar daripada tiket KA Jakarta-Malang. Ketiga, para penumpang KA Ekonomi memiliki telepon seluler (HP) bagus, sehingga tidak layak menerima subsidi. Lebih baik subsidi dialihkan untuk ke penumpang KA jarak pendek, seperti KRL Jabodetabek atau Prameks, yang naik setiap hari.

Ketiga alasan tersebut amat lemah. Pertama, meskipun tidak naik KA setiap hari, tetapi mereka memiliki hak mobilitas yang sama dan perlu difasilitasi negara seperti halnya para penumpang KA jarak pendek (KRL Jabodetabek, Prameks, Susi, dan lain-lain). Justru karena tidak naik kereta setiap hari, mereka semestinya diprioritaskan karena jarang menikmati subsidi dari negara.

Kedua, menggunakan kendaraan taksi saat menuju/dari stasiun adalah pilihan rasional bagi mereka yang berdiam di wilayah yang tidak dilalui jalur angkutan umum atau dilalui tetapi harus pindah moda angkutan beberapa kali dengan waktu tempuh yang tidak jelas dan menelan ongkos tidak sedikit. Bila pergi bersama keluarga akan jauh lebih irit dengan menggunakan taksi. Selain itu, mereka bisa naik taksi karena harga tiket KA yang murah. Jika tiket KA mahal, mereka tidak bisa menumpang taksi dan juga KA, alias tidak bisa melakukan mobilitas sama sekali.

Ketiga, para komuter yang setiap hari menggunakan KA jarak pendek itu juga berkendara motor/mobil pribadi menuju/dari stasiun, berbusana dan sepatu bermerek, memiliki HP dan tablet berharga belasan juta rupiah, menyantap makanan di restoran, dan lain-lain. Namun, mengapa mereka yang disubsidi, bukan para penumpang KA jarak jauh dan sedang? Mereka sama-sama warga negara yang memiliki hak dan kewajiban yang sama, sehingga tidak boleh didiskriminasi. Negara wajib memfasilitasi mobilitas mereka secara adil; itu amanat konstitusi!

Pengalihan subsidi dari KA Ekonomi jarak jauh dan sedang ke KA jarak pendek setidaknya menunjukkan tiga hal. Pertama, tidak adanya sensitivitas para pengambil kebijakan terhadap beban masyarakat yang semakin berat akibat kenaikan harga BBM November 2014. Kedua, inkonsistensi kebijakan. Di satu sisi ingin mengurangi masalah perkotaan, namun di sisi lain justru mendorong warga daerah berbondong-bondong menjadi kaum urban di kota-kota besar dengan memberi subsidi hanya untuk warga perkotaan saja. Ketiga, kurang mengenali karakter pengguna KA Ekonomi jarak jauh/sedang yang mayoritas golongan bawah, seperti terlihat dari tampilan fisik, pakaian, konsumsi saat dalam perjalanan, cara/isi bicara, barang bawaan berupa kardus-kardus, dan sebagainya.

Bahwa ada tipe penumpang KA Ekonomi dengan karakter yang ditengarai sebagai golongan mampu, itu hanya sekitar 25% saja. Itu pun mereka yang hanya sepekan sekali, yakni Jumat malam dari Jakarta dan Minggu malam menuju Jakarta; mereka ini menamakan diri Komunitas PJKA (Pulang Jumat Kembali Ahad). Pilihan mereka untuk menjadi komuter jarak jauh bukan kekeliruan, tetapi rasionalitas ketika biaya hidup di Jakarta jauh lebih mahal daripada di daerah. Boleh jadi mereka termasuk golongan miskin ketika harus tinggal di Jakarta. Pemerintah tidak perlu menyalahkan mereka yang menjadi komuter jarak jauh, karena justru akan membebani pemerintah bila mereka jatuh miskin.

Sebagai bagian dari warga negara, mereka berhak atas pelayanan transportasi umum nan murah yang diselenggarakan negara. KA Ekonomi jarak jauh dan sedang setiap hari disesaki golongan menengah ke bawah yang dapat bepergian karena harga tiketnya relatif murah. Bila subsidi dihapus dan tiket KA menjadi mahal, itu berarti hak mobilitas mereka sebulan atau setahun akan hilang. Negara bisa dipersalahkan bila tidak memfasilitasi hak mobilitas warga demi pertimbangan efisiensi.

Kereta Api, Kapal Pelni, Bus TransJakarta Busway, dan sejenisnya adalah satu-satunya instrumen efektif bagi pemerintah untuk menunjukkan tanggung jawabnya menyejahterakan warganya. Mempertahankan subsidi kurang dari lima triliun rupiah setahun itu jauh lebih hemat dibanding menyubsidi bunga bank milik orang kaya. Sungguh tidak etis dan inkonstitusional saat masyarakat rela menanggung beban atas kenaikan harga BBM yang berdampak pada kenaikan barang-barang, namun hak mereka untuk memperoleh layanan transportasi yang aman, nyaman, cepat, dan terjangkau, tidak dijamin. Lantas apa tanggung jawab negara bila hak mobilitas warga terhambat?

Pemerintah pada akhirnya harus menambah subsidi untuk KA sebesar Rp 300 miliar, sehingga total menjadi Rp 1,523 triliun untuk tahun 2015. Sasaran PSO tahun 2015  diberikan untuk KA Jarak Jauh sebesar Rp 115,06 miliar atau 7,5% dari keseluruhan subsidi, KA Jarak Sedang Rp 131,85 miliar atau 8,65% dari keseluruhan subsidi, KA Jarak Dekat Rp 464,47 miliar atau 8,65% dari keseluruhan subsidi, Kereta Rel Diesel Rp 44,30 miliar atau 2,90% dari keseluruhan subsidi, KA Lebaran sebesar Rp 13,79 miliar atau 0,95% dari keseluruhan subsidi dan KRL mendapatkan subsidi terbesar  sebanyak Rp 754,23 miliar atau 49,5% dari keseluruhan subsidi (Koran Tempo, 5/1 2015 hal. 20).

Namun, penambahan subsidi tersebut tidak secara otomatis menjawab kegalauan para pengguna KA Ekonomi, mengingat mereka telanjur membeli tiket KA Ekonomi dengan harga tanpa subsidi sejak tiga bulan silam. Selain itu, wacana penghapusan PSO muncul setiap tahun dan memberi kesan pemerintah tidak rela memberi subsidi kepada orang miskin penumpang KA Ekonomi. Padahal, data menunjukkan bahwa selama satu dekade terakhir (2005-2014), semasa pemerintahan Susilo Bambang Yudhoyono (SBY), total subsidi BBM mencapai Rp 1.343,6 triliun atau 56,37% dari total subsidi negara sebesar Rp 2.383,7 triliun. Namun, alokasi untuk PSO KA hanya Rp 15,6 triliun atau 0,65% dari total subsidi. Sangat ironis bila subsidi yang terlampau kecil itu masih selalu dipersoalkan ketepatan sasarannya.***

 

Write a comment...
awesome comments!
Darmaningtyas

Darmaningtyas, adalah aktivis pendidikan dari Perguruan Taman Siswa, juga pengamat serta pegiat advokasi kebijakan transportasi umum. Dia mengawali kiprahnya di dunia pendidikan sebagai guru honorer di SMP Binamuda dan SMA Muhammadiyah Panggang, 1982. Kini dia menjabat sebagai Ketua Departemen Pendidikan dan Pembudayaan Nilai-Nilai Kejuangan 1945, Dewan Harian Nasional 45 (DHN 45), Ketua Bidang Advokasi Mayarakat Transportasi Indonesia (MTI) serta Direktur Instran (Institut Studi Transportasi) di Jakarta. Tulisannya sering dimuat di berbagai media massa seperti di Harian Kompas, Suara Pembaruan, Koran Tempo, dan sebagainya, serta menerbitkan sejumlah buku di bidang pendididkan maupun transportasi, di antaranya Tirani Kapital dalam Pendidikan: Menolak UU BHP (Pustaka Yashiba dan Damar Press, 2009). Blog pribadinya: darmaningtyas.blogspot.com